Большинство современных дизелей, особенно для большегрузных автомобилей, конструктивно похожи друг на друга словно братья. В основном это рядные «шестерки» объемом от 10 до 13 литров, со схожими характеристиками. Разве что у одного впускной коллектор находится с левой стороны, а у другого - с правой. Так же расположены и другие «мелочи». Кажется, объединились бы в какой-нибудь «Первый моторный интернационал» и завалили все континенты одним растиражированным дизелем. Насколько бы он стоил дешевле, и как была бы совершенна его конструкция... Да где уж там! Конкуренция в этом бизнесе настолько сильна, что даже поршневые кольца у разных производителей, имеющих диаметр, допустим, 120 мм, обязательно разной толщины. У Deutz толщина верхнего кольца 3,5 мм, у Renault Trucks - 3,25 мм, а у нашего КАМАЗа - 3,0 миллиметра. Берем диаметр 130 мм: у DAF - 3,16 мм, но потом сделали 4,0, у FIAT - 4,0, а у Mercedes - 3,0 миллиметра. Причем в диапазоне объема от 10 до 13 литров самый распространенный диаметр поршневой именно от 120 до 130 мм, но редко какой производитель остановится на «круглом» размере.
Посмотрите, допустим, каталог Mahle - у MAN: 120, 121, 123, 125, 128 и 136 мм. У Caterpillar: 120, 65 мм, но там-то понятно, дюймовый размер... У Mercedes -120 вообще нет и не было, 125, 128 и 130 мм. И так по всем маркам. У одной только Scania, как были с начала 60-х два размера - 115 и 127 мм, так, можно сказать, и остались. Относительно недавно в Се-дертелье начали делать моторы с поршневой на 130 мм. И все это «шатание» размеров - из-за денег, никто не хочет, чтобы его моторы ремонтировались еще и запчастями конкурента. Известен случай, когда на двигателе легкового Peugeot применялся коленвал с «елочными» размерами коренных шеек коленвала, то есть с разницей в диаметре 1,5 мм по каждой шейке. Как на распредвале. И такой экзотический двигатель оказался в России в самом начале 90-х, когда даже прокладку ГБЦ было не найти... Сейчас времена другие, и стыки поршневых колец подгонять надфилем никто не будет - дождутся правильных колец. И вкладыши подбирать тоже не будут. Хотя всякое возможно...
Именно в производстве двигателей возможна наибольшая унификация. У некоторых компаний существует модельный ряд: три цилиндра, четыре, пять, шесть, восемь и вообще запредельно-флагманский -12-цилиндровый двигатель. Мало кто знает, что камазовские моторы кроме «восьмой» существовали и в версии V-6, и даже V-10. Унифицированы шатуны, поршни, гильзы, по диаметрам шеек - коленвал, маховик, вся навеска и т. п. Очень хорошо, когда были раздельные головки. Для каждого цилиндра - своя, так делал MAN, так делает Mercedes и Scania. Две головки на рядную «шестерку» - DAF и MAN. Опять-таки, по ряду причин, столь «глубокая унификация» по головкам - в прошлом... Все современные моторы - с общей «головой», а в ближайшем будущем стоит ожидать «кончины» V-образных дизелей.
В производстве моторов тоже определенным образом сказывается глобализация. К разработке двигателей у различных компаний-автопроизводителей, еще на стадии техзадания, привлекаются фирмы, специализирующиеся на проектировании и производстве, к примеру, поршневых групп (Kolbenshmidt, Mahle и Federal Mogul) или топливной аппаратуры (Bosch или Delphi). Получается не просто поршень или форсунка, а настройка всего процесса сгорания топлива в новом двигателе. Часто на определенном этапе к разработкам подключают австрийскую инжиниринговую компанию AVL, это при том, что у каждого производителя моторов есть свой исследовательский центр. Полученные результаты от разработок автопроизводители выкупают, а затем размещают у них же заказы на массовое производство, но для подстраховки иногда отдают эти детали и комплектующие конкурентам фирм-разработчиков.
Тем самым подстраховываются - не хотят попадать в зависимость от одного производителя, стараются уменьшить цену необходимых деталей, добиться более высокого качества продукции. А к качеству требования могут быть такими жесткими, что в это верится с трудом: говорят, что если при приемке специалистами Mercedes-Benz партии поршней Kolbenshmidt всего один из тысячи окажется с малейшим браком - в переплавку отправляют всю партию. При этом по условиям контракта производители комплектующих не имеют права в первые два-четыре года поставлять детали на вторичный рынок, они идут только на конвейер и в сертифицированные сервисные центры.
А какие-то автопроизводители вообще особо не заморачиваются на изготовлении малоперспективных для них двигателей - обращаются к моторостроительным компаниям, у которых нет своего производства автомобилей. В Европе это Deutz, Cummins, очень перспективен наш ЯМЗ с новым «530-м» семейством. К примеру, на автомобилях семейства Volvo FL/FE устанавливают один 6-тицилиндровый двигатель объема 7,2 л Volvo D7E с несколькими настройками мощности: 240,260,290, 300, 340 л. с., моментом от 940 до 1300 Н.м. Но это на самом деле Deutz TCD 2013 L06 4V. Кроме того, этот же мотор, а также «четверку» Deutz TCD 2013 L04 устанавливают с 2006 года на Renault Midlum. Разницу увидеть сможет только специалист. У Volvo традиционный цвет двигателя зеленый, у Renault - черный, у Deutz - серый. Другой пример унификации - 11-литровые D11A, которые устанавливаются на Volvo FM. Но это на самом деле Renault DX11, которые делают на заводе Renault Tracks близ Лиона. А на американских грузовиках вообще может стоять любой из моторов трех производителей: Cummins, Caterpillar или Detroit Diesel. Какой мотор нужен перевозчику, такой и поставят, но за океаном не принято ставить клапанные крышки с другим логотипом.
Ставрополь, Ставрополь ул. Кулакова 39/2